แบตเตอรี่โซลิดสเตทเทียบกับแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน

การเปลี่ยนแปลงระดับโลกไปสู่พลังงานสะอาด การคมนาคมด้วยไฟฟ้า และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์พกพาขั้นสูง ได้จุดประกายการแข่งขันที่ไม่เคยมีมาก่อนเพื่อหาโซลูชันการจัดเก็บพลังงานที่เหนือกว่า เป็นเวลาหลายทศวรรษแล้วที่แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนแบบอิเล็กโทรไลต์เหลวครองตำแหน่งราชาแห่งการจัดเก็บพลังงานอย่างไม่มีข้อโต้แย้ง โดยใช้เป็นแหล่งพลังงานสำหรับทุกสิ่งตั้งแต่สมาร์ทโฟนไปจนถึงรถยนต์ไฟฟ้า (EV) อย่างไรก็ตาม เมื่อเราผลักดันขีดจำกัดทางกายภาพของโครงสร้างทางเคมีในปัจจุบัน เทคโนโลยีใหม่กำลังเกิดขึ้นเพื่อท้าทายสถานะที่เป็นอยู่.

1. ทำความเข้าใจเทคโนโลยีแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน: มาตรฐานสมัยใหม่

เพื่อให้เข้าใจว่าเหตุใดภาคพลังงานจึงตื่นเต้นกับทางเลือกใหม่ๆ ในอนาคต เราต้องพิจารณาถึงสิ่งที่เป็นหัวใจสำคัญของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สมัยใหม่เสียก่อน นั่นก็คือแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนเหลว (LIB).

วิธีการทำงานของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนเหลว

โดยพื้นฐานแล้ว แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนมาตรฐานประกอบด้วยส่วนประกอบหลักสี่ส่วน:

1. แอโนด (ขั้วลบ): โดยทั่วไปทำจากกราไฟต์หรือวัสดุผสมซิลิคอน-กราไฟต์.
2. แคโทด (ขั้วบวก): โดยทั่วไปประกอบด้วยออกไซด์ของโลหะทรานซิชัน เช่น ลิเธียม นิกเกิล แมงกานีส โคบอลต์ ออกไซด์ (NMC) หรือลิเธียม ไอรอน ฟอสเฟต (LFP).
3. อิเล็กโทรไลต์เหลว: ตัวทำละลายทางเคมีที่มีเกลือลิเธียมละลายอยู่ ซึ่งช่วยให้ไอออนลิเธียม (Li+) เคลื่อนที่ไปมาระหว่างขั้วบวกและขั้วลบได้ในระหว่างรอบการชาร์จและการคายประจุ.
4. ตัวคั่น: แผ่นพลาสติกบางๆ ที่มีรูพรุน ซึ่งทำหน้าที่แยกขั้วบวกและขั้วลบออกจากกันเพื่อป้องกันการลัดวงจร ในขณะที่ยอมให้สารละลายอิเล็กโทรไลต์ไหลผ่านได้.

ในระหว่างการชาร์จ ไอออนลิเธียมจะเคลื่อนที่จากแคโทดผ่านอิเล็กโทรไลต์เหลวไปยังแอโนด ซึ่งเป็นที่ที่ไอออนลิเธียมจะถูกเก็บไว้ ในระหว่างการคายประจุ กระบวนการตรงกันข้ามจะเกิดขึ้น โดยจะปล่อยพลังงานไฟฟ้าออกมาเพื่อจ่ายพลังงานให้กับอุปกรณ์ภายนอก.

ข้อจำกัดของอิเล็กโทรไลต์เหลว

แม้ว่าแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนแบบเหลวจะได้รับการปรับปรุงอย่างมาก แต่ก็กำลังเข้าใกล้ขีดจำกัดทางทฤษฎีในแง่ของความหนาแน่นของพลังงาน (โดยทั่วไปอยู่ที่ประมาณ 260–300 Wh/kg) ที่สำคัญกว่านั้น ตัวทำละลายอินทรีย์ที่ใช้ในอิเล็กโทรไลต์เหลวนั้นระเหยง่ายและติดไฟได้ ในกรณีที่เกิดความเสียหายทางกล ข้อบกพร่องในการผลิต หรือการชาร์จไฟเกิน เซลล์เหล่านี้อาจได้รับความเสียหายได้ การเกิดความร้อนสูงเกินควบคุม—ซึ่งเป็นวงจรปฏิกิริยาย้อนกลับที่ร้ายแรง นำไปสู่ไฟไหม้หรือการระเบิด.

นอกจากนี้ ระบบของเหลวยังเสื่อมสภาพลงเนื่องจากการก่อตัวของชั้นอินเตอร์เฟสอิเล็กโทรไลต์แข็ง (SEI) และลิเธียมเดนไดรต์ (โครงสร้างคล้ายเข็มขนาดเล็ก) ที่สามารถเจาะทะลุแผ่นกั้นได้เมื่อเวลาผ่านไป ทำให้เกิดการลัดวงจรภายในและลดอายุการใช้งานโดยรวมลง.

2. แบตเตอรี่โซลิดสเตทคืออะไร?

เพื่อเอาชนะข้อจำกัดทางกายภาพโดยธรรมชาติของระบบของเหลว นักวิจัยได้พัฒนาแนวคิดของ... แบตเตอรี่โซลิดสเตท. เทคโนโลยีนี้แทนที่ตัวทำละลายอินทรีย์เหลวที่ระเหยง่ายและตัวแยกโพลีเมอร์ด้วยสารประกอบของแข็งที่แข็งแรงทนทานเพียงชนิดเดียว.

+-------------------------------------------------------------+ | สถาปัตยกรรมโซลิดสเตท | | | | [ แคโทด ] ====> [ อิเล็กโทรไลต์โซลิดสเตท ] ====> [ แอโนด ]| | (เซรามิก/พอลิเมอร์/ซัลไฟด์) | +-------------------------------------------------------------+

บทบาทของอิเล็กโทรไลต์ของแข็ง

การใช้อิเล็กโทรไลต์ของแข็ง (SSE) ที่ทำจากเซรามิก (เช่น LLZO) แก้ว ซัลไฟด์ (เช่น LGPS) หรือพอลิเมอร์แข็ง จะทำให้การออกแบบทางกายภาพของเซลล์เปลี่ยนแปลงไปอย่างมาก:

• ไม่มีคุณสมบัติไวไฟในรูปของเหลว: ตัวทำละลายอินทรีย์ระเหยง่ายถูกกำจัดออกไปอย่างสมบูรณ์ ทำให้ลดความเสี่ยงของการเกิดปฏิกิริยาความร้อนรุนแรงจนเกิดการระเบิดได้.
• คุณสมบัติพื้นฐานของตัวคั่น: สารอิเล็กโทรไลต์ที่เป็นของแข็งทำหน้าที่เป็นเหมือนกำแพงกั้น ป้องกันไม่ให้แคโทดและแอโนดสัมผัสกัน.
• ความเข้ากันได้กับขั้วแอโนดโลหะลิเธียม: เนื่องจากอิเล็กโทรไลต์แข็งมีโครงสร้างทางกายภาพที่แข็งแรง จึงสามารถยับยั้งการเติบโตของเดนไดรต์ได้ในทางทฤษฎี ทำให้สามารถใช้โลหะลิเธียมบริสุทธิ์เป็นขั้วบวกแทนกราไฟต์ได้ และเนื่องจากโลหะลิเธียมบริสุทธิ์มีศักยภาพทางทฤษฎีสูงมาก (~3,860 mAh/g เมื่อเทียบกับกราไฟต์ที่ 372 mAh/g) การเปลี่ยนแปลงนี้จึงปลดล็อกศักยภาพความหนาแน่นของพลังงานมหาศาล.

3. ตารางเปรียบเทียบประสิทธิภาพโดยละเอียด

เพื่อให้เห็นภาพที่ชัดเจนและเป็นระบบว่าสถาปัตยกรรมทั้งสองแบบนี้มีความแตกต่างกันอย่างไร เราจึงได้จัดเตรียมรายละเอียดไว้ การเปรียบเทียบแบตเตอรี่ ตารางนี้แสดงเมทริกซ์ที่ตรวจสอบตัวชี้วัดสำคัญโดยอิงจากมาตรฐานการผลิตในปัจจุบันและผลลัพธ์ที่คาดการณ์ไว้ในระดับนำร่อง.

4. อุตสาหกรรมกำลังมองหาทางเลือกอื่นที่เชื่อถือได้สำหรับแบตเตอรี่ลิเธียม

ในขณะที่อุตสาหกรรมทั่วโลกมุ่งมั่นที่จะลดการปล่อยคาร์บอนให้เป็นศูนย์ ข้อจำกัดของเซลล์อิเล็กโทรไลต์เหลวมาตรฐานได้กลายเป็นอุปสรรคสำคัญสำหรับการใช้งานในอุตสาหกรรมหนัก การบิน และการขนส่งไฟฟ้าทางไกล อุปสรรคสำคัญนี้กำลังผลักดันให้เกิดความพยายามทั่วโลกเพื่อหาทางออกที่ยั่งยืน แบตเตอรี่ลิเธียมทางเลือก ซึ่งสามารถมอบความปลอดภัยที่เหนือกว่าควบคู่ไปกับขีดความสามารถด้านระยะการใช้งานที่ไม่เคยมีมาก่อน.

ในขณะที่เทคโนโลยีเคมีทางเลือกอื่นๆ เช่น โซเดียมไอออน (Na-Ion) กำลังได้รับความนิยมมากขึ้นสำหรับการจัดเก็บพลังงานราคาประหยัดในระดับโครงข่ายไฟฟ้า แต่ก็ไม่มีความหนาแน่นของพลังงานสูงเพียงพอสำหรับการใช้งานในยานพาหนะระดับพรีเมียม ในทางกลับกัน สถาปัตยกรรมโซลิดสเตทถือเป็นเป้าหมายสูงสุดของการจัดเก็บพลังงานประสิทธิภาพสูง ด้วยการคงไว้ซึ่งเคมีลิเธียมที่มีพลังงานสูง แต่เปลี่ยนตัวกลางในการขนส่งที่เป็นของเหลว ผู้ผลิตสามารถเพิ่มประสิทธิภาพเชิงปริมาตรให้สูงสุดโดยไม่ลดทอนความปลอดภัย.

5. ความแตกต่างที่สำคัญและการวิเคราะห์ประสิทธิภาพ

เพื่อให้เข้าใจถึงผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงทางเทคโนโลยีนี้อย่างถ่องแท้ เราต้องวิเคราะห์ตัวชี้วัดประสิทธิภาพเฉพาะที่โครงสร้างแบตเตอรี่ทั้งสองแบบนี้แตกต่างกัน.

ก. ความหนาแน่นของพลังงานและประสิทธิภาพเชิงปริมาตร

ความหนาแน่นของพลังงานเป็นตัวกำหนดโดยตรงว่าระบบสามารถเก็บพลังงานได้มากแค่ไหนเมื่อเทียบกับขนาดและน้ำหนักของระบบ.

• แบตเตอรี่ลิเธียมไอออน: เนื่องจากเซลล์ของเหลวต้องการบรรจุภัณฑ์ป้องกันที่หนา ระบบระบายความร้อนที่มีประสิทธิภาพ และระยะขอบความปลอดภัยเชิงโครงสร้างระหว่างเซลล์กับแพ็คเพื่อป้องกันการลุกลามของความร้อนที่ควบคุมไม่ได้ ดังนั้นความหนาแน่นของพลังงานในระดับแพ็คจึงต่ำกว่าความหนาแน่นในระดับเซลล์แต่ละเซลล์อย่างมาก.
• โซลิดสเตท: การกำจัดระบบระบายความร้อนและฉนวนกันความร้อนขนาดใหญ่ ทำให้สามารถสร้างแบตเตอรี่แพ็คได้กะทัดรัดยิ่งขึ้น เมื่อใช้ร่วมกับขั้วบวกโลหะลิเธียม, เซลล์โซลิดสเตท สามารถบรรจุพลังงานได้มากขึ้นถึง 80% ต่อปริมาตร ทำให้รถยนต์ไฟฟ้ามีระยะทางการขับขี่เกิน 1,000 กิโลเมตรต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง.

ข. เสถียรภาพทางความร้อนและความปลอดภัย

ความปลอดภัยยังคงเป็นข้อกังวลหลักสำหรับการติดตั้งระบบพลังงานขนาดใหญ่.

• ในแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนชนิดเหลว การลัดวงจรภายในอาจทำให้ตัวทำละลายอินทรีย์เหลวติดไฟ ปล่อยออกซิเจนจากขั้วแคโทด และก่อให้เกิดไฟไหม้ที่ควบคุมไม่ได้.
• อิเล็กโทรไลต์อนินทรีย์ที่เป็นของแข็งจะไม่ไหม้ แม้ในอุณหภูมิการทำงานที่สูงมาก ขีดจำกัดความร้อนสูงนี้ช่วยขจัดความจำเป็นในการใช้ระบบระบายความร้อนด้วยของเหลวที่ซับซ้อนและมีน้ำหนักมาก ซึ่งช่วยลดน้ำหนักส่วนเกินของชุดแบตเตอรี่และทำให้การออกแบบทางวิศวกรรมของยานยนต์ง่ายขึ้น.

       [ ภัยคุกคามจากแบตเตอรี่เหลว ] [ ความปลอดภัยของโซลิดสเตท ] +-------------------------------+ +-------------------------------+ | แรงกระแทกทางกล | | แรงกระแทกทางกล | | | | | | | | v | | v | | การรั่วไหลของของเหลว -> ติดไฟได้ | | ไม่มีการรั่วไหลของของเหลว | | | | | | | | v | | v | | การเกิดความร้อนสูงเกิน (ไฟ/ควัน) | | ไม่มีการเผาไหม้ (ไม่เสียหาย) | +-------------------------------+ +-------------------------------+

ค. ความเร็วในการชาร์จและจลนศาสตร์การถ่ายโอนประจุ

การชาร์จแบตเตอรี่เหลวเร็วเกินไปอาจทำให้ไอออนลิเธียมสะสมบนพื้นผิวของขั้วบวกเร็วกว่าที่จะแทรกตัวเข้าไปภายใน ซึ่งเป็นปรากฏการณ์ที่เรียกว่า “การเคลือบผิวด้วยลิเธียม” การเคลือบผิวนี้จะเร่งการเติบโตของเดนไดรต์และทำให้แบตเตอรี่เสียหาย.

• ระบบโซลิดสเตทสามารถทนต่อความหนาแน่นกระแสไฟฟ้าที่สูงกว่ามากโดยไม่มีความเสี่ยงต่อการเกิดการชุบโลหะแบบเดียวกัน หากส่วนต่อประสานระหว่างของแข็งกับของแข็งได้รับการปรับให้เหมาะสมอย่างมาก.
• ต้นแบบในห้องปฏิบัติการบางรุ่นแสดงให้เห็นถึงความสามารถในการชาร์จจากความจุ 0.% เป็น 80.% ได้ภายในเวลาไม่ถึง 10 นาที ซึ่งสะดวกสบายเทียบเท่ากับการเติมเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบดั้งเดิม.

6. ไทม์ไลน์การนำไปใช้ในเชิงพาณิชย์ในโลกแห่งความเป็นจริง

แม้ว่าระบบโซลิดสเตทจะมีศักยภาพที่น่าทึ่ง แต่ก็ยังคงมีช่องว่างขนาดใหญ่ระหว่างความก้าวหน้าในห้องทดลองกับการนำไปใช้ในเชิงพาณิชย์ การก้าวไปสู่กระบวนทัศน์พลังงานแห่งอนาคตนี้จำเป็นต้องเอาชนะอุปสรรคด้านการผลิตและวัสดุที่สำคัญหลายประการ.

การเปลี่ยนผ่านสู่ “สถานะกึ่งของแข็ง” (2025–2026)

นับตั้งแต่ปี 2026 อุตสาหกรรมแบตเตอรี่ทั่วโลกกำลังเข้าสู่ช่วงเปลี่ยนผ่าน: แบตเตอรี่กึ่งของแข็ง (หรือแบตเตอรี่ไฮบริดของแข็ง-ของเหลว). เซลล์เหล่านี้ใช้เมทริกซ์อิเล็กโทรไลต์แข็งผสมกับแคโทไลต์เหลวหรือเจลในปริมาณเล็กน้อย (โดยทั่วไปคือ 5–101 TP3T) เพื่อให้แน่ใจว่ามีการเปียกและการถ่ายโอนไอออนที่เหมาะสม.

• ความเข้ากันได้ของสายการผลิต: หนึ่งในเหตุผลหลักที่ทำให้เทคโนโลยีเคมีกึ่งของแข็งเป็นผู้นำตลาดคือ การใช้เทคโนโลยีนี้ต้องการเงินลงทุนในการปรับปรุงอุปกรณ์ต่ำมาก โดยใช้งบประมาณเพียงประมาณ 10–151 ตันในการดัดแปลงสายการผลิตลิเธียมไอออนขนาดใหญ่ที่มีอยู่เดิม.
• ยานพาหนะในโลกแห่งความเป็นจริง: ผู้ผลิตรถยนต์อย่าง NIO ได้เริ่มนำแบตเตอรี่แบบกึ่งแข็งความหนาแน่นสูงมาใช้แล้ว (เช่น แบตเตอรี่ 360 Wh/kg ของ NIO) และแบรนด์ต่างๆ เช่น MG, Chery และ Dongfeng กำลังจะนำตัวเลือกแบตเตอรี่แบบกึ่งแข็งมาใช้ในรถยนต์ภายในปลายปี 2026.

ยุค “โซลิดสเตททั้งหมด” (ปี 2027–2030 และหลังจากนั้น)

แบตเตอรี่แบบโซลิดสเตทแท้ (ที่มีของเหลว 0%) นั้นผลิตในปริมาณมากได้ยากกว่ามาก.

• ความท้าทายของการเชื่อมต่อของแข็งกับของแข็ง: การทำให้วัสดุแข็งสัมผัสกันอย่างสมบูรณ์แบบในระดับอะตอมโดยปราศจากช่องว่างขนาดเล็กนั้นเป็นเรื่องยากอย่างยิ่ง ในระหว่างการชาร์จและการคายประจุ ขั้วบวกและขั้วลบจะขยายและหดตัวทางกายภาพ หากไม่มีของเหลวมาเติมเต็มช่องว่าง การเปลี่ยนแปลงปริมาตรเหล่านี้จะทำให้ชั้นของแข็งแยกตัวออกจากกัน ทำให้แบตเตอรี่สูญเสียความจุอย่างรวดเร็ว.
• อัตราการผลิตและผลผลิต: การผลิตแบบโซลิดสเตททั้งหมดจำเป็นต้องใช้สภาพแวดล้อมห้องที่แห้งสนิทและขั้นตอนการผลิตที่มีแรงดันสูง ซึ่งในปัจจุบันยังไม่สามารถใช้งานร่วมกับสายการประกอบลิเธียมแบบดั้งเดิมได้.
• แผนงาน: ผู้ผลิตรายใหญ่ เช่น BYD, CATL และ Toyota ได้กำหนดกรอบเวลาในการเริ่มต้นการผลิตขนาดเล็กและการทดสอบต้นแบบของแบตเตอรี่โซลิดสเตทแบบใช้ซัลไฟด์ประมาณนี้ 2027, โดยคาดว่าจะมีการผลิตรถยนต์ในปริมาณมากและเป็นที่นิยมในวงกว้างประมาณ 2030.

7. บทสรุปในอนาคต: การอยู่ร่วมกันหรือการครอบงำอย่างสมบูรณ์?

สถาปัตยกรรมโซลิดสเตทจะเข้ามาแทนที่แบตเตอรี่เหลวแบบดั้งเดิมอย่างสิ้นเชิงหรือไม่?

ในอุตสาหกรรมยานยนต์ระดับไฮเอนด์ การบินและอวกาศ และอุตสาหกรรมทางทหารสมรรถสูง เทคโนโลยีแบตเตอรี่แบบแข็งรุ่นใหม่มีแนวโน้มที่จะกลายเป็นมาตรฐานระดับพรีเมียม อย่างไรก็ตาม เนื่องจากประสิทธิภาพด้านต้นทุนที่สูงมาก ระบบนิเวศการผลิตที่พัฒนาแล้ว และต้นทุนต่อกิโลวัตต์ชั่วโมงที่ต่ำกว่าของแบตเตอรี่เหลวแบบดั้งเดิม (โดยเฉพาะรุ่น LFP) จึงเป็นไปได้ยากมากที่แบตเตอรี่เหลวจะหายไปในเร็ว ๆ นี้.

แต่สิ่งที่เราจะได้เห็นคือตลาดที่แบ่งออกเป็นส่วนๆ สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าราคาประหยัดและตลาดมวลชน รวมถึงระบบจัดเก็บพลังงานแบบอยู่กับที่ แบตเตอรี่แบบอิเล็กโทรไลต์เหลวที่มีประสิทธิภาพสูง และแบตเตอรี่โซเดียมไอออนจะยังคงครองตลาดต่อไป ในขณะเดียวกัน แบตเตอรี่แบบโซลิดสเตทจะใช้สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าหรูระยะไกล เครื่องบินขึ้นลงในแนวดิ่งด้วยไฟฟ้า (eVTOL) และอุปกรณ์ทางการแพทย์แบบพกพาที่สำคัญ ซึ่งความปลอดภัยและความหนาแน่นของปริมาตรเป็นสิ่งที่คุ้มค่ากับราคาที่สูงกว่า.

คำถามที่พบบ่อย

คำถามที่ 1: เหตุใดแบตเตอรี่โซลิดสเตทจึงมีราคาแพงกว่าแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนแบบดั้งเดิม?

ต้นทุนที่สูงของระบบโซลิดสเตทนั้นเกิดจากวัตถุดิบและความซับซ้อนในการผลิตเป็นหลัก การผลิตอิเล็กโทรไลต์อนินทรีย์แข็ง (เช่น ซัลไฟด์หรือออกไซด์ที่มีความบริสุทธิ์สูง) ต้องใช้สารตั้งต้นที่มีราคาแพงและกระบวนการเฉพาะทาง นอกจากนี้ การประกอบต้องเกิดขึ้นในสภาพแวดล้อมที่แห้งสนิทและมีความดันสูง และโรงงานผลิตในปัจจุบันยังอยู่ในขั้นตอนการผลิตนำร่องมากกว่าที่จะเป็นโรงงานขนาดใหญ่ที่มีต้นทุนต่ำอย่างเซลล์ลิเธียมไอออนแบบดั้งเดิม.

คำถามที่ 2: แบตเตอรี่โซลิดสเตทสามารถติดไฟได้หรือไม่?

ในทางทฤษฎีแล้ว แบตเตอรี่แบบโซลิดสเตทแท้จริงแทบจะไม่มีความเสี่ยงต่อการเกิดไฟไหม้จากความร้อนสูงเกินไปแบบที่พบในแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนแบบเหลว เนื่องจากอิเล็กโทรไลต์เหลวที่ระเหยง่ายและติดไฟได้ถูกแทนที่ด้วยตัวกั้นเซรามิกหรือแก้วที่เป็นของแข็งที่ไม่ติดไฟ จึงไม่มีตัวทำละลายอินทรีย์ที่จะติดไฟได้หากเซลล์ถูกเจาะ ถูกบด หรือร้อนเกินไป อย่างไรก็ตาม ความเสี่ยงด้านความปลอดภัยเล็กน้อย (เช่น การลัดวงจรขนาดเล็กจากการเจาะทะลุของเดนไดรต์มากเกินไป) ยังคงอยู่ระหว่างการศึกษา แม้ว่าจะส่งผลให้เกิดการลัดวงจรแบบอ่อนๆ มากกว่าการเกิดไฟไหม้รุนแรงก็ตาม.

คำถามที่ 3: ฉันจะสามารถซื้อรถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่แบบโซลิดสเตทได้เร็วแค่ไหน?

แม้ว่ารถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่แบบ "กึ่งโซลิดสเตท" จะเริ่มวิ่งบนท้องถนนแล้วในจำนวนจำกัด แต่คาดว่ารถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่แบบ "โซลิดสเตททั้งหมด" จะยังไม่วางจำหน่ายในเชิงพาณิชย์อย่างแพร่หลายจนกว่าจะถึงประมาณ ปี 2027 ถึง 2030. การเปิดตัวในระยะแรกน่าจะมุ่งเป้าไปที่รถยนต์หรูระดับไฮเอนด์จากแบรนด์ต่างๆ เช่น โตโยต้า นิสสัน และแบรนด์ย่อยระดับพรีเมียมของ BYD.